19.7.2022 – 24.7.2022 Rückreise nonstop von Dunbar nach Cuxhafen

Nach dem gelungenen Boarding von Lars lichten wir den Anker und machen uns sofort auf den Weg. Zunächst laufen wir unter Motor. Während der Fahrt bauen wir das Dingi zurück und verstsaen es in der Backskiste.

Mit der Dämmerung kommt Wind auf und wir setzen die Segel. Gegen 4:30 Uhr sind wir auf der Höhe von Eyemouth. Hier hätte die Rückreise bereits gestern abend beginnen sollen.

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Ein schöner Segeltag beginnt.

Wir genießen den Sonnenaufgang und freuen uns über den gelungenen Einstieg in die Rückreise. Jetzt zählt die Regel: wer zuerst schlafen kann, legt sich zur Ruhe. Später geht es eher darum, wer noch einigermaßen fit ist, kontrolliert die Segeleinstellungen.

Der senkrecht montierte Außentisch verhindert das Rausrollen bei Seegang.

Jetzt wechseln wir in etwa im 2 Stunden Rhytmus. Im Salon haben wir wieder den rausfallsicheren Liegeplatz aufgebaut, damit man sich auch bei heftiger Schräglage noch irgendwie entspannen kann.

Diese Wettervorhersage aus dem Portal windy.com stand uns bei der Planung der Rückreise zur Verfügung.

Der 19.7. ist ein ganz passabler Segeltag. Im Laufe der Nacht dreht der Wind allmählich von Süd auf Nord. Ein Tiefdruckgebiet zieht von Westen auf die Nordsee. Der sich entwickelnde Nordwind wird uns gen Süden bringen.

Auf der Vorhersage zeichnet sich bereits ab, dass es weiter östlich ganz schön windig werden wird.

Am Vormittag des 20.7. setzen wir die Schmetterlingssegelstellung, sichern das Großsegel gegen ungeplantes Halsen und steifen die Genua mit einer Stange aus. Der Spaß währt nur kurz, da der Wind für diese Formation zu stark wird.

Lars beim Rückbau unserer Schmetterlingskonstruktion.

Im weiteren Verlauf des Tages müssen wir mehrfach die Segelfläche reduzieren. Am Abend legt der Wind nochmal auf 6 -7 Beaufort zu, in Böen 8. Zuvor hatten wir sinnvollerweise das 2. Reff ins Großsegel eingezogen. Jetzt verkleinern wir mehrfach hintereinander die Rollreff Genua. Zum Schluss bleibt für die Nacht ein handtuchgroßer Ausschnitt des Vorsegels stehen.

Die minimale Segelfläche reicht bei der Windstärke aus, uns mit 6-7 Knoten voran zu bringen. Gelegentlich überrollen seitliche Wellen das Schiff. Dann tropft es innen schon mal durch die Entlüftungsklappen. Die Feuchtigkeit im Schiff dehnt die Hölzer. Wie auf der Hinfahrt, fängt das Schiff an zu quietschen und zu knarren.

Die Wellen kommen von der Seite.

Der Starkwind bleibt uns auch am Donnerstag, den 21.7. bis zum Nachmittag erhalten. Dann nimmt der Wind langsam ab.

Es ist ein unangenemer Segeltag. Nach 2 Stunden Rückzug zur Linderung der Erschöpfung sieht der Alltag in etwa so aus: zunächst quält man sich zur Toilette, immer eine Hand an irgendeinem Griff. Das Schiff hat Schäglage und jede Welle, insbesondere jede seitliche Welle erzeugt zusätzliche Bewegungen und damit notwendige Festhaltemaßnahmen, damit man nicht durchs Schiff fliegt. Auf der Toilette gelingt es mir mitunter, nach Benutzung mich mit Kopf, Ellenbogen und Beinen irgendwo fest zu drücken, um noch eine Hand z.b. fürs Spülen frei zu bekommen.

Das Anziehen der Segelmontour in diesem bewegten Schiff ist nicht weniger anstrengend. Ein Arm wird regelmäßig zum Festhalten benötigt. Jetzt mit dem freien Arm irgendwie in die Regenjacke rein rutschen, diese dann auf die andere Seite bringen, jetzt mit dem fertig angezogenen Arm die Körperposition am Griff sichern, den nun frei gewordenen 2. Arm in eine Position bringen, in der er in den Arm der Regenjacke reinrutschen kann.

Das anziehen der Schwimmweste gestaltet sich etwas leichter, da die Öffnungen für die Arme größer sind. Und schon ist man fertig – fertig angezogen und fertig von den akrobatischen Übungen, die man vollbringen musste.

Insgesamt ist es unten ein gefährlicher Aufenthaltsort. An diesem Tag fliegen Lars und ich beide einmal quer durchs Schiff, da wir uns jeweils nicht mit wenigstens 1 Hand gesichert hatten. Zum Glück ist uns nichts passiert.

Dieser Segeltag ist für weitere Überraschungen gut. Kaum habe ich den Aufstieg ins Cockpit geschafft und noch bevor ich mich am Sicherungsgurt angeseilt habe, grüßt Neptun mich mit einer frechen seitlichen Welle, die mir über Kopf und Jacke rauscht. Ich fühle mich wie ein begossener Pudel und fange zugleich zu Lachen an, da die Situation so komisch ist. Nur schade um die zuvor trockene jetzt triefende Jacke.

Der Wind und die Wellen sind zwar heftig, aber wir kommen gut voran. Noch nördlich des großen Verkehrstrennungsgebietes vor den friesischen Inseln ändern wir unseren Kurs in Richtung Osten.

Im Laufe des Freitags, dem 22.7. taucht ein neues Problem auf. Das Haupttablet, welches uns als elktronische Karte dient mit Anzeige der großen Schiffe über das AIS System, lässt sich nicht mehr laden. Die Funktionen sind noch vorhanden, aber die Restkapazität der Batterie von jetzt noch 49% wird bei Normakgebrauch nicht bis zum Ende der Reise ausreichend sein. Wir reduziefen die Helligkeit und nutzen das tablet ab sofort nur in kritischen Situationen.

Jetzt navigieren wir auf der papierhaften Karte. Lars trägt gewissenhaft regelmäßig unsere Position mit Bleistift auf der Karte ein.

Jetzt verstehe ich, dass der Gesetzgeber papierhafte Karten vorgeschrieben hat. Ich hatte ja das Risiko eines Ausfalls der elktronischen Karte in Betracht gezogen und deshalb 2 autonome tablets mit 2 unterschiedlichen Kartensystemen mitgenommen. Das beide tablets ausfallen könnten, hielt ich für unwahscheinlich.

Die papierhafte Navigation ist allerdings träger. Man kann den Kurs ja nicht permanent eintragen und so passiert es während meiner Schicht, das wir ins Verkehrstrennungsgebiet gelangen – und zwar auf die falsche Spur. Wir sind jetzt Geisterfahrer – checken unsere Position nochmal mit dem ladegehemmten tablet und weichen dann 90° von unsere Kurs in Richtung Westen ab, um möglichst schnell aus der falschen Spur heraus zu kommen. Zum Glück war hier gerade nicht viel Verkehr.

Am Ende des Verkehrstrennungsgebietes weist uns eine Tonne, die wir auch auf der Karte identifiziert haben, den Weg zur Elbe. Gleichzeitig beunruhigt mich eine Armada von Monsterschiffen, die noch vor der Elbe unter Anker liegen. Liegen die hier, weil kürzlich die Hafenarbeiter gestreikt haben und es ggf. zu wenig Ladekapazität gibt? Oder warten die auf die Flutwelle, mit der sie nach Hamburg wollen?

Bald sehen wir die Insel Helgoland und haben dann auch Netzempfang. Den verwenden wir für die Nutzung eines Online Seekartenprogramm, sodass wir jetzt wieder ein elektronisches Modell unserer Route haben.

Inzwischen ist es dunkel geworden. Im Lichtermeer von weiss flakkernden Lichtern, grünen und roten wegweisenden Bojen, heller Beleuchtung von Fischereibooten, grünen und roten Positionslampen von Schiffen fällt es schwer, das alles richtig zu interpretieren. Wir müssen zu zweit an Deck bleiben, um die Wirklichkeit gemeinsam zu deuten.

Zu Beginn hilft dabei auch die Online Seekarte auf dem Mobiltelefon. Nur irgendwann meldet die Anwendung, dass die Nutzungszeit für die Karte nunmehr abgelaufen sei.

Jetzt müssen wir uns auf unsere Sichtweise des nächtlichen Verkehrs verlassen. Das Fahrwasser ist etwas übersichtlicher geworden, aber die Armada der Handelsschiffe reitet auf der Flutwelle in Richtung Hamburg. Permanent überholen uns diese Monster. Ein entgegen kommendes Schiff scheint uns nicht zu sehen, sodass Lars per Funk den Kapitän auf uns aufmerksam macht.

Langsam dämmert es, was die Deutung des Geschehens vereinfacht.

Wir freuen uns über die gesunde Ankunft in Cuxhafen.

Am Samstag, den 23.7. um 6:40 Uhr legen wir in der Marina von Cuxhafen an. Wir sind sehr froh, jetzt angekommen zu sein. Wir räumen das Schiff noch auf und bauen die rausfallsichere Koje zurück.

Dann fallen wir erschöpft in unsere Betten.

18.7.2022 von Eyemouth nach Dunbar

Diese Reise um Schottland hat eine längere Planung benötigt. Das Boot und die Segelnden müssen sich bei wechselnden Mitseglern geplant an bestimmten Orten treffen. Das Segelboot sollte an diesen Orten zu fest gelegten Zeiten ankommen. Das ist nicht immer einfach, da das Wetter numal nicht planbar ist.

Für die Anreisenden war es dieses Jahr desto schwieriger, je mehr unterschiedliche Verkehrsmittel sie benutzt haben. Mal wurde ein Verkehrsmittel bestreikt, dann war bei Flügen nicht ausreichend Abfertigungspersonal verfügbar, sodass sich Flüge stärker verspäteten. Der Anschluss mit Bahn oder Bus funktionierte dann teilweise nicht mehr.

Ähnliches zeichnete sich bei der Anreise von Lars ab. Einige Verkehrsmittel in Großbritanien stellten ihren Betrieb aufgrund der Hitzewelle ein. Das betraf zwar mehr den Süden von England, die durch die Hitzewelle ausgelöste zentrale Katastrophenwarnung lag aber in der Luft.

Natürlich hatte bereits der Flieger beim Abflug Verspätung. Der Bus vom Flughafen Edinburgh in die Innenstadt funktionierte. Lars erreicht auch noch in letzter Minute den Zug nach Berwick-upon-tweed. Über die Verkehrssituation stimmen Lars und ich uns permanent per Telegon ab. Dann kommt von Lars die Nachricht, dass die Zugverbindung aufgrund eines Brückenproblems gecancelt wurde.

Was tun? Inzwischen sucht die Freundin von Lars im „Backoffice“ und ich in der Zero nach Verkehrsalternativen. Bis Eyemouth gibt es keine Verbindung mehr, aber bis Dunbar fährt noch eine Buslinie. Dunbar liegt ca. 20 Seemeilen nördlich von Eyemouth. Lars und ich beschließen, dass er den Bus bis Dunbar nimmt und ich dorthin zurück segele und ihn dort abhole.

Eyemouth wird mir in Erinnerung bleiben

In ca. 4 Stunden, also gegen Mitternacht, kann ich dort ankommen. Lars erreicht den Bus, ich mache das Schiff klar und wir reisen aus unterschiedlichen Richtungen zum vereinbarten Treffpunkt.

Es ist ein wunderschöner Segelabend mit zunächst ausreichendem Wind. Später muss der Motor unterstützen. Lars ist Stunden vor mir in Dunbar. Er klärt mit dem Hafenmeister und informiert mich dann, dass ich wohl zum Niedrigwasser ankommen werde, bei dem ein Einlaufen in den Hafen nicht möglich sei. Ggf. müsse ich vor dem Hafen ankern und ihn mit dem Dingi einsammeln.

Ok, das ist etwas aufwendiger aber machbar.

Zum Glück unterstützt mich die Selbststeuerungsanlage. Da kann ich das Dingi schon mal während der Fahrt aus der Backskiste herausholen, auspacken und aufblasen. Anschließend hole ich den Anker mit Ankerkette aus der Ankerkiste und lege beides bereit für einen schnellen Einsatz. Derweil ist es dunkel geworden. Das macht die Zufahrt in einen unbekannten Hafen nicht einfacher.

Das letzte Tageslicht zieht sich zurück

Lars hat inzwischen vor Ort hilfsbereite Schotten getroffen, die uns unterstützen. Ich wundere mich derweil über Lichter, die in meine Richtung strahlen. Mit dabei bei diesen Lichtern ist ein Scheinwerfer, den einer der Helfer aus seinem Pkw geholt hat, wie mir Lars später berichtet.

Ich konzentriere mich für die Anfahrt auf meine elektronische Karte. Es sind links und rechts der Hafenzufahrt einige Steininseln zu berücksichtigen. Ich fahre genau auf die Scheinwerfer zu, von denen ich inzwischen annehme, dass Lars sie organisiert hat.

Ein Effekt der Scheinwerfer, die in Richtung Schiff leuchten ist es, dass ich geblendet werde und die Umgebung nicht sehen kann. Ich muss noch rausfinden, wann der richtige Zeitpunkt ist, den Anker zu werfen.

Sobald wir in Rufweite sind, höre ich Lars rufen „Jetzt ankern!“. Ich eile nach vorne und lasse die Ankerkette durch meine Hände gleiten. Ich fixiere die Seilverlängerung der Ankerkette am Schiff und eile nach hinten, um rückwärts zu fahren, damit sich der Anker im Grund setzen kann.

Jetzt wird auch die Umgebung beleuchtet und ich nehme die hohen Steinfelsen war, vor denen die Zero jetzt am Anker liegt. Irgendwo zwischen den Steinfelsen muss dann wohl die Hafeneinfahrt sein.

Das Dingi ist schnell ins Wasser gelassen und über die Bordleiter komme ich nach dem häufigen Dingigebrauch in den letzten Wochen sicher ins Schlauchoot.

Jetzt sind die Scheinwerfer richtig hilfreich und weisen mir den Weg zu einer glitschigen Steintreppe, über die sich Lars vorsichtig Stufe um Stufe nach unten bewegt. Als erstes übernehme ich die beiden Rucksäcke, die Lars mitgeschleppt hat. Vorsichtig steigt Lars dann zu.

Das rudern bis zur Zero ist schnell geschafft und nach wenigen Minuten sind wir beide an Bord.

Boarding is complete.

17.7.2022 von Abroath nach Eyemouth

Am Vorabend zu dieser Tour werde ich von meinem Schiffsnachbarn eingeladen. Eine 4 köpfige Männercrew zwischen Mitte 30 und Ende Sechzig will durch den Caledonian Kanal und weiter über Glasgow in den Forth and Clide Canal. Natürlich sind sie alle recht trinkfest – der neue Kühlschrank auf dem gealterten Motorboot kühlt Whiskeys, Biere und Wotka.

Ich finde so einigermaßen das Gleichgewicht zwischen Höflichkeit und Alkoholkonsum, ohne am nächsten Tag nicht mehr einsatzfähig zu sein. Die Verständigung leidet etwas unter dem Alkoholgenuss zum einen durch eine undeutlichere Aussprache und durch den mit der Zeit durchschlagenden schottischen Akzent. Der macht die englische Sprache zackiger, was mein Verständnis nicht beflügelt. Beim Vorschlag, doch unbedingt noch eine Karaoke Session zu starten, winke ich freundlich aber entschieden ab.

Das Gate soll zwischen 7:15 und 7:35 Uhr geöffnet sein.

Der vom Hafenmeister uns mitgeteilte Öffnungszeitraum des Gates von 7.15 bis 7.35 Uhr wird aus unbekannten Gründen vorverlegt. Als ich den Hafen plangemäß um 7:15 Uhr verlasse, ist die schottische Männercrew bereits in Richtung Inverness unterwegs.

Die Fahrt nach Eyemouth läuft weitestgehend unter Motor, da der wenige Wind zumeist von vorne kommt. Um 19.30 Uhr lege ich längsseits an einem anderen Segelschiff an, so wie es mir der Hafenmeister am Telefon am Nachmittag vorgeschlagen hatte.

Zero liegt im Päckchen in Eyemouth

In Eyemouth will ich in wenigen Tagen Lars treffen, der sich freundlicherweise bereit erklärt hat, auch den Rückweg über die Nordsee mit zu segeln. Ich weiss nicht, wie ich ohne die Unterstützung durch Lars das Boot wieder zur Ostsse in angemessener Zeit hätte zurück segeln sollen.

Ich kenne Eyemouth von meiner England Umrundung und hatte den freundlichen Hafenmeister in bester Erinnerung, der bei der Tour vor 4 Jahren heraus gefunden hatte, dass die von uns geplante Strecke durch den Forth and Clide Canal aufgrund von defekten Brücken gesperrt war. Außerdem gibt es in Eyemouth eine Bootsdiesel Tankstelle, bei der wir unseren Tank und unsere Reservekanister für die lange Nordseetour füllen können. Zudem ist Eyemouth einigermaßen gut per Bahn und Bus von Edinburgh zu erreichen.

Das dies dann nicht klappte, konnten wir zur Planungszeit noch nicht wissen.

15.7.2022 – 16.7.2022 von Stonehaven nach Abroath

Morgens um 6:30 Uhr verlasse ich meinen Liegeplatz in Stonehaven. Für heute habe ich eine etwas kürzere Tour eingeplant.

Mit Lars hatte ich gesprochen, dass wir sinnvoller außerhalb des Stadthafens von Edinburgh uns treffen. Der Ort Eyemouth schon nach dem Ende der Ostseite der Bucht von Edinburgh ist hierfür gut geeignet. Ich spare mir den 2-fachen Weg in die Bucht, Lars muss allerdings nach Edinburgh noch 2x umsteigen. Wir woĺlen uns dann am Abend noch auf den Weg in Richtung Elbe machen.

Um Eyemouth zu erreichen, muss lediglich die Bucht von Edinburgh überquert werden.

Bei der Überquerung sind ca. 40 Seemeilen zurück zu legen, die Entfernung nach Abrobath sind ca. 30 Seemeilen.

Die Fahrt erfolgt überwiegend unter Motor. Zwischendurch regnet es gelegentlich. Der Regen fühlt sich wärmer an, als in den Wochen zuvor. Es ist ein warmer Sommerregen!

Ich hatte unterwegs den Hafenmeister um einen Liegeplatz im Hafen angefragt. Ja, das wäre kein Problem,mich müsse aber bis 18.00 Uhr da sein, da dann das Gate geschlossen wird.

Mein Liegeplatz in Abroarth.

Ein Gate so was wie eine Zwischenlösung zwischen ungeschütztem Trockenfallen des Hafens und der über eine Schleuse komplett entkoppelte Hafen. Das Gate wird temporär geöffnet, im Regelfall 2- 3 Stunden vor Hochwasser bis 2-3 Stinden nach Hochwasser. Bei Niedrigwasserständen bleibt das Gate geschlossen, damit der Hafen nicht lomplett trocken fällt. Als Segler muss man sich auf die Öffnungszeiten einstellen und die Detailplanungen darauf abstimmen.

Da am nächsten Tag des Gate nur ab 13:30 Uhr öffnet, bleibe ich eine Nacht länger. Ein halber Tag reicht mir nicht für eine 40 Seemeilen lange Tour aus. Am Folgetag muss ich aber bis Eyemouth kommen, da Lars den Tag darauf eintreffen wird.

Von der Abdichtung des Handlaufes erhoffe ich mir ein geringeres Eindringen von Feuchtigkeit ins Schiffsinnere

Ich nutze die zusätzliche Hafenzeit für kleinere Reparaturen und Abdichtungsarbeien am Boot.

Parkbänke als Andenkengalerie.

Am Nachmiitag habe ich Zeit für einen Spaziergang. Dabei fallen mir eine ganze Reihe von Parkbänken auf, die auf einem Weg zu einem Hügel einen schönen Ausblick aufs Meer bieten.

Jede Parkbank enthält ein kleines Schild mit einer individuellen Widmung für einen Verstorbenen. Ich nehme an, dass diese Bänke von den Angehörigen der Verstorbenen finanziert wurden. Das finde ich für alle Beteiligten einen Gewinn!

Morgen gehts dann weiter nach Eyemouth.

14.7.2022: von Peterhead nach Stonehaven

Nach der gestrigen kleinen Reparatur am Mast geht es um 5:30 Uhr weiter in Richtung Edinburgh, wo mein Mitsegler Lars am 18.7. anreisen wird.

Am Morgen ist noch ausreichend Wind, der mich mit ca. 4 Knoten die Stunde voran bringt. Dabei schiebt morgens auch die Strömung mit 1-2 Knoten mit.

Am Nachmittag muss der Motor mal wieder den Antrieb übernehmen. Der lief auf der Tour bis jetzt ca. 180 Stunden. Das belastet natürlich den ökologischen Fußabdruck. Segeln ist leider nicht durchgehend umweltschonend.

Eigentlich wollte ich heute noch ein Stück weiter kommen, aber mein persönlicher Antrieb hierzu fehlt. Die Infos aus dem Reeds Almanach zu Stonehaven klingen eher einladend, auch wenn der Hafen nur als Ausweichhafen aufgeführt wird.

Ein Anruf beim Hafenmeister klärt die Verfügbarkeit eines Liegeplatzes. Beim Eintreffen im Hafen soll ich mich per Funk melden, dann würde mir die richtige Position zugewiesen.

Um 15:50 Uhr liege ich wie vom Hafenmeister vorgesehen, längsseits an einem Fischerei Katamaran. Ich bin glücklich mit diesem relativ kurzen Segeltag und freue mich auf den Landgang.

Die Zero längsseits am Katamaran bei Flut.

Der Hafen wird gerade mit neuen Spundwänden versehen und saniert. Als einziger Gast habe ich das saubere Sanitärhäuschen für mich alleine.

Um den Hafen liegen mehrere Restaurants und Pups nebeneinander. Ich erkunde den in einer weiten Bucht liegenden Ort und entscheide mich anschließend für ein Restaurant direkt am Hafen. Auf die Bordküche habe ich immer noch keine Lust.

Nach dem leckeren Essen ziehe ich mich zurück auf die Zero.

Das innere Hafenbecken in Stonehaven läuft bei Ebbe leer.

Die Ebbe hat zwischenzeitlich den Meeresspiegel um einige Meter sinken lassen. Die Boote im inneren Hafenbecken liegen nunmehr im Sand.

Der Weg zurück auf die Zero ist jetzt anstrengend. Über leicht glitschige Stufen einer Hängeleiter geht es ca. 2,5 m in die Tiefe.

Über diese Leiter musst du gehen …

Nicht jedermans Sache, aber da ich versorglich nur ein kleines Bier getrunken habe und noch relativ beweglich bin, funktioniert der Abstieg zum Schiff.

Ich liebe diese etwas chaotischen Häfen, in denen es auch noch anderes Leben außerhalb des Bootstourismus gibt.

12.7.2022 von Wick nach Peterhead

In Wick geht Max von Bord. Ich reise zunächst in Richtung Edinburgh alleine weiter, wo Lars freundlicherweise nochmals an Bord kommt, um den langen Schlag über die Nordsee zu unterstützen.

Von Wick bis Peterhead sind es ca. 75 Seemeilen, die ich jetzt alleine bewältigen muss. Egal wann ich losfahre, es wird wenigstens teilweise eine Nachtreise. Der Hafen von Peterhead ist 7 Tage 24 Stunden geöffnet, da hier auch viel industrieller Hafenbetrieb statt findet. Ich kenne Peterhead bereits von meiner ersten England Tour.

Super früh losfahren oder später ankommen? Wir entschließen uns, noch gemeinsam zu frühstücken, sodass ich etwa gegen 10.00 Uhr ablegen kann. Max hat dann auch einen guten Anschluss an seine Reise nach Edinburgh.

Der Wind ist mir an diesem Tag kein stetiger Freund. Mal bläst er mit 3-4 Windstärken und bringt mich so ausreichend schnell voran, dann wieder unterbricht er komplett seinen Betrieb.

Am Morgen fahre ich bis zum Nachmittag an einem riesigen Windpark entlang. Die Windräder nehmen kein Ende. Der Eintrag in der neuen elektronischen Karte ist schon nicht mehr aktuell, er zeigt nicht die gesamte jetzt bebaute Fläche an. Angesichts der Klimakrise und angesichts des Ukraine Krieges freue ich mich über jedes einzelne Windrad, dass sich dort dreht.

Gegen 15:30 Uhr hat der Wind mal wieder seinen Betrieb eingestellt. Die Wellen aber sind fleißig und ohne stetigen Wind schaukeln sie die Zero unentwegt hin und her. Das häufige hoch- und runterziehen des Großsegels bin ich schon leid. Irgendwann wird der der Wind wohl wieder kommen. Das Klappern des durch die Welken hin- und hergeschwenkten Segels nehme ich zunächst in Kauf.

Die Verbindungsschiene für die Mastgleiter ist heraus gebrochen.

Plötzlich irritiert mich ein Geräusch, das etwa klingt wie „Klock“. Die Schiene zur Einführung der Segelgleiter in den Mast ist rausgefallen und liegt zum Glück mit beiden Befestigungsschrauben an Bord. Beim Versuch, die Schiene wieder fest zu schrauben muss ich feststellen, dass das nicht geht. Die Schrauben wurden während des Schiffe schaukelns einfach heraus gerissen – die Gewinde im Alumast, die die Schrauben gehalten haben, sind jetzt Schrott.

Für die heutige Weiterfahrt heisst das auch, dass ich das Groß nicht mehr einfach hoch- und runterfahren kann. Einmal runterfahren geht noch – dabei werden die Gleiter dann aus dem Mast rutschen und das Groß wird dann keine Verbindung mehr zum Mast haben.

Immerhin kann ich mit dem gerefften Groß erst einmal noch weiter fahren.

In Peterhead wird dann eine Reparatur fällig. So kann das Schiff nicht Langstrecke über die Nordsee fahren.

Gegen 20.00 Uhr hole ich die Segel ein. Jetzt gehts weiter unter Motor. Teilweise überwache ich die Fahrt von innen. Wie schon am Nachmittag, gönne ich mir einige 10 Minuten Schläfchen. Im 10 Minutentakt meldet sich dann der Wecker. Ich unterbreche den Alarm, kontrolliere das AIS Display auf andere Verkehrsteilnemer, den Kurs und den Selbststeuerungsautomaten. Wenn nichts besonderes anliegt, gönne ich mir ein weiteres Kurzschläfchen.

Gegen 2:30 nähere ich mich Peterhead. Neben den unzähligen Lichtquellen in diesem geschäftigen Hafen hat sich passend zu meiner Ankunft der Vollmond über dem Hafen aufgebaut. Es sieht phantastisch aus!

Die vielen Lichtquellen irritieren mich. Ich habe mich ordnungsgemäß per Funk bei der Hafenadministration angemeldet und die hat mir die Einfahrterlaubnis erteilt. Alles kommt mir anders vor als bei meinem Besuch vir 4 Jahren Zwischen Marina und Hafeneinfahrt scheint noch ein weiterer Pier dazu gekommen zu sein. Hatte die Marina wirklich vor 4 Jahren bereits eine eigene Einfahrt in ihren Bereich?

Der diensthabende Hafenadministrator instruiert mich noch 2 mal per Funk und ich habe die Einfahrt in die Marina gefunden. Um 2:45 Uhr ist das Boot an einem Schwimmponton vertaut und ich kann mich bald hinlegen, um ein wenig Schlaf zu erhalten.

Am Morgen melde ich nich beim Hafenmeister an. Anschließend nutze ich nochmal die Gelegenheit zum Wäsche waschen.

Auf dem Weg zur Waschmaschine begegnet mir ein Handwerker, der ein großes Metallwerkstück zu einem Schiff transportiert. Ich spreche ihn an, ob er Metallarbeiten für Schiffe macht. Er erläutert, dass er gerade eine Halterung für einen Windgenerator fertig gestellt hat, dessen Standort erhöht werden soll. Ich erkläre ihm mein Problem mit den rausgerissenen Schrauben, die durch größere ersetzt werden müssen und für die neue Gewinde in den Mast geschnitten werden müssen. Er verspricht, sich das gleich mal anzuschauen.

Diese Schiene für das Einfedeln der Mastgleiter war hersus gerissen.

Am Nachmittag ist die Wäsche gewaschen und getrocknet und die Schiene für die Segelgleiter ist wieder repariert. Ich bin sehr froh, dass die Reparatur so schnell erledigt worden ist!

Morgen früh kann es dann weiter gehen.

11.7.2022 von Scrabster durch den Pentland Firth nach Wick

Die Fahrt durch den Pentland Firth ist bereits in der Planungsphase ziemlich überladen. Auf Karten finden sich Symbole, die für gesunkene Schiffe stehen. Zum Caledonean Canal heißt es, dieser wurde auch gebaut, um die gefährliche Überfahrt durch die Nordküste von Handels- und Kriegsschiffen zu vermeiden.

Schließlich soll sich im Pentland Firth eine Strömung von bis zu 9 Knoten aufbauen.

In seriösen Quellen werden Tipps für die optimale Durchfahrt gegeben. Natürlich habe ich mich damit ausgiebig in der Planunsphase dieser Reise befasst. Im Ergebnis lässt sich das so zusammen fassen: es kommt auf das richtige Timing an.

Diese Erfahrung hatte ich bei meiner ersten Englandsegelreise bei Planung und Durchführung der Fahrt durch die Menai Strait (schmale und quirlige Durchfahrt in Wales zwischen der Insel Anglessay und dem Festland) auch gemacht. Es kommt auf das richtige Timing an.

Den besten Zeitpunkt für die Abreise aus dem Hafen habe ich mir vom Hafenmeister in Scrabster vorschlagen lassen. Der wiederum hat sich hierzu nochmal mit seinem Kollegen abgestimmt.

Selbstverständlich bin ich dem Abreisevorschlag gefolgt.

Mit uns fährt der deutsche Segler Woldemar, der die technischen Probleme, die er mit seinem Motor hat, meint in Wick besser lösen zu können.

Um 14 :30 Uhr gehts dann los durch die vermeintlich gefährliche Wasserstraße, den Pentland Firth.

Strömts hier schon oder ist das noch die Anreise?

Von den Erzählungen gefährlicher Strudel und Strömungen bleibt nicht viel übrig. Die Fahrt ist schön und an manchen Stellen erreichen wir mit Strömung auch 9 Knoten Geschwindigkeit. Allerdings haben wir auch den Vorteil, dass der südliche Wind nur bis zu 3 Beaufort bläst. Das hatten wir auch in der Wettervorhersage so wahrgenommen.

Zu einem falschen Zeitpunkt wäre ich mit meinem Boot nicht durch diese Wasserstraße gekommen. Zum falschen Zeitpunkt zu fahren wäre grob fahrlässig.

Nach dem Pentland Firth sind wir bis Wick noch bis 21.00 Uhr unterwegs.

10.7.2022 von Loch Eribol nach Scrabster

Die Abreise aus Loch Eribol erfolgt zügig. Haben wir gestern wohl 2 Stunden uns das Loch hochgekämpft, sind wir heute bei Wind von hinten innerhalb von 15 Minuten wieder aus dem Loch heraus.

Es wird der bisher schönste Segeltag dieser Tour.

Bei der Ausfahrt sis dem Loch Eribol kommen Wind und Wellen zunächst von links, d.h. aus dem Westen.

Zu Beginn der Ausfahrt ist das Meer noch recht quirlig.

Sobald wir unseren Nordkurs in Richtung Osten verlassen, ändern sich die Bewegungen der ZERO. Die Wellen kommen jetzt von hinten und unterlaufen das Schiff.

Mit der Änderung unserer Fahrtrichtung kommt auch die Sonne immer mehr durch. Das Wasser leuchtet in blauen Farben und die Wellen werden höher und länger.

Atlantikfeeling pur.

Highlights dieser Segeltour.

Für meinen Mitsegler Max ist jeder Segeltag etwas Besonderes. Max segelt noch nicht so oft. Heute ist es sein vierter Segeltag auf dieser Tour. Und der gestaltet sich als der absolute Hauptgewinn.

Dieser Segeltag wird uns noch länger im Gedächtnis bleiben.

Am Abend erreichen wir unser Tagesziel Scrabster.

9.7.2022: Kinlochbervie nach Loch Eribol und Planänderungen der Tour

Das Wetter heute ist gut geeignet, das Cap Wrath zu umfahren.

Die Ausfahrt aus Kinlochbervie ist unproblematisch. Noch in der Bucht setzen wir das Großsegel mit dem 2. Reff.

Wir halten gut Abstand zum Kap. Die Wellen werden jetzt länger und höher. Bei südwestlichen Winden mit 3-4 Beaufort kommen wir gut und sicher um das Kap.

An der Nordküste des schottischen Festlandes gibt es keine Häfen mit Ausnahme von Wrapster vor der Stadt Thurso.

Von hier aus hatte ich geplant, zu den Orkney Inseln weiter zu segeln.

Dieser Plan hat sich allerdings in den letzten Tagen in Luft aufgelöst. Mein für die Tour ab Wrapster geplanter Mitsegler ist erkrankt mit Corona Symptomen, allerdings ohne dass das Virus nachgewiesen werden konnte. Er ist leider noch nicht so weit genesen, als dass er sich solch eine Tour zumuten könnte.

Alleine traue ich mir die Tour auch nicht zu. In den Orkney Insel sind die Häfen und Mooringe knapp, da muss auch schon mal der Anker herhalten. Gefühlt scheint der Anker in den letzten Jahren immer schwerer geworden zu sein. Die Zero verfügt über keine Ankerwinsch und das Ziehen des Ankers per Hand (und Rücken) fällt mir immer schwerer. Das wird sich mir an diesem Abend nochmals bestätigen.

Im Ergebnis verabschiede ich mich von der Planung der Weiterreise zu den Orkney und den Shetland Inseln. Wenigstens für die Nordsee Querung hätte ich gerne eine Unterstützung, da eine mehrtägige Reise durch ein industriell erschlossenes Gebiet alleine mir zu anstrengend erscheint.

Zum Glück findet Mitsegler Lars in seinem Kalender noch eine Lücke, in der er mich für eine knappe Woche unterstützen kann. Wir vereinbaren uns zu einer gemeinsamen Rückfahrt aufs europäische Festland ab Edinburgh. Die Stadt ist gut, schnell günstig zu erreichen. Am 18. July wird Lars dort eintreffen.

Bis zu diesem Zeitpunkt sollte ich es schaffen, bis Edingburgh die schottische Ostküste herunter zu segeln.

Zurück zur Tour um das Cap Wrath. Zwischen dem Kap und Wrapster hatte ich einen Stop in der Bucht Loch Eribol eingeplant. Diese wird auch in meinem Revierführer als Übernachtungsoption angegeben.

Es ist die erste größere Bucht nach Umrundung des Cap Wrath. Sie schneidet in südlicher Richtung in das Festland ein.

Beim Ansteuern des Loch Eribols bläst uns der südsüdwestliche Wind ordentlich entgegen und baut eine Welle mit Gischt auf, gegen die wir anfahren müssen. Die Segel holen wir noch zum Anfang der Bucht ein. Es soll unter Motor weiter gehen. Bis zu den ersten im Revierführer angegebenen Ankerplätzen sind es noch einige wenige Seemeilen.

Unser 15 PS Motörchen ist für solch eine Tortour zu schwach ausgelegt. Wir nehmen das Vorsegel zu Hilfe und kreuzen gegen den Wind. Meile um Meile müssen wir uns mühsam erarbeiten. Manchmal scheint es überhaupt nicht voran zu gehen. Der Wind ist zu stark und die Berge nicht hoch genug, um uns ausreichend vor dem Wind zu schützen.

Nach zwei Stunden haben wir den im Revierführer empfohlenen besten Ankerplatz an der Westseite im inneren des Loch Eribols erreicht.

In dieser Bucht ist es einigermaßen windgeschützt.

Hier kuscheln sich eine Hand voll Häuser an den Berg. Nahe zum Land sieht das Wasser ruhig aus.

Im Revierführer war allerdings noch keine Rede von der heute dort installierten kleinen Fischfarm. Fischereiboote haben an grauen privaten Mooringen festgemacht.

Wir entschließen uns zum Ankern und halten etwas Abstand zum Land, damit das Boot bei einem möglicherweise drehendem Wind nicht an Land getrieben wird.

Der Anker ist mühsam aus der Ankerkiste gekramt und dann herunter gelassen. Der Wind lässt das Boot um den gesetzten Anker pendeln. Hoffentlich hält der Anker im etwas sandigem Untergrund.

Zeit, um die feuchten Segelklamotten auszuziehen und zum Trocknen aufzuhängen.

Eine anschließende Sichtkontrolle der Ankerposition jagt mir einen Schreck ein. Die Zero befindet sich jetzt bestimmt 25 m von der ursprünglichen Ankerpodition entfernt. Der Anker hat nicht gehalten!

Motor anlassen, den Anker mit Kette hochziehen, zwischendurch dem Rücken zusprechen, ja vielleicht gibt es heute sogar eine Wärmepflaster zur Belohnung …

Für unseren zweiten Ankerversuch entscheiden wir uns für eine Position neben einem Motorschlauchboot näher zum aufgeschütteten Strand. Der Tiefenmesser zeigt 2,80 m an, das reicht denke ich.

Anschließend kochen wir und zwischendurch beobachte ich immer wieder die Position des Schiffes. Zwischenzeitlich setze ich hinten noch einen kleineren Anker, um die Pendelbewegungen des Schiffes um den Hauptanker zu reduzieren. Die Zero scheint jetzt fest zu liegen.

Auch nach dem Essen lässt mir der Anker keine Ruhe. Immer wieder kontrolliere ich, ob die Position stabil bleibt. Das abfließende Wasser und der näher rückende Strand bereiten weitere Sorgenfalten. Wie soll ich heute nacht zur Ruhe kommen?

Inzwischen hat sich ein weiterer Segler das Loch Eribol hochgearbeitet. Er nähert sich unserer Ankerposition und macht ruckzuck an einem der beiden letzten freien privaten Mooringen fest.

Die Tuula macht sinnvollerweise gleich an einer Mooringtonne fest.

Jetzt fallen endlich meine Skrupel, das auch zu tun. Mit Mühe bergen mein Mitsegler Max und ich die Anker und machen gleich beim ersten Versuch an der letzten freien Mooringtonne fest.

Welche Erleichterung! Die Nacht ist gerettet!

Ich lese später nochmals im Reeds Almanach nach. Der empfiehlt sinnvollerweise diese Bucht nicht bei starkem Südwestwind.

7.7. 2022 – 8.7.2022: von Stornoway nach Kinlochbervie

Bei der Planung dieses Segeltages wollen wir früh ablegen und die kommende Nacht durchsegeln, um am Sonntag in einem nicht so windigen Zeitfenster durch den Pentland Firth zu fahren.

Um 6:45 Uhr haben wir gemäß Logbuch abgelegt. Zunächst fahren wir unter Motor, da kein Lüftchen bläst. Erst nach 2 Stunden ist ausreichend Wind vorhanden, um den Motor aus zu schalten.

Früh am Morgen traut sich die Sonne kurz raus.

Der Wind kommt fast genau von hinten, sodass wir die Genoa mit der hierfür vorgesehenen Stange aussteifen und das Großsegel mit einem sogenannten Bullenstander sichern, damit der Baum nicht bei einer unfreiwilligen Halse umschlagen kann.

Wir laufen jetzt um die 5 Knoten, eine Reisegeschwindigkeit, mit der wir auch geplant haben.

Später müssen wir beide Segel auf eine Seite setzen, da wir sonst vom Kurs zu weit in Richtung Norden abkommen.

Jetzt nehmen Windstärke und Seegang zu. Die Wellen kommen fast von hinten und unterlaufen das Boot. Es wird etwas schaukeliger und wir gönnen uns beide eine sogenannte Reisetablette. Das Großsegel reffen wir jetzt und in einiger Zeit müssen wir auch das zweite Reff setzen. Die Genoa verkleinern wir mehrfach.

Trotz minimaler Segelfläche fährt die ZERO mit 5-6 Knoten durch das wellige Meer. Wir sind jetzt nördlich der Spitze der Insel Lewis, sodass wir keinen Schutz mehr vor den atlantischen Wellen haben.

Recht früh verwerfen wir unseren Plan der nächtlichen Durchfahrt. Das Schiff erfordert zuviel Aufmerksamkeit in seinen Bewegungen, sodass wir uns mittags entscheiden, in der Bucht von Kinlochbervie den Hafen anzulaufen.

Die Einfahrt in die Bucht von Kinlochbervie gestaltet sich schwierig. Vor der Bucht schaukeln uns die Wellen ganz ordentlich. Die Sicht ist miserabel und mehrfach muss ich die Umrisse der Zufahrt mit der Karte abgleichen, um sicher zu sein, die richtige Einfahrt zu finden.

Die Einfahrt ist relativ eng und der seitliche Wind könnte uns an den linken Felsen der Einfahrt drücken. Die Genoa rollen wir noch vor der Zufahrt ein, mit Motor und Großsegel haben wir genügend Vortrieb, um ein Abtreiben der ZERO gegen die Felsen zu verhindern.

Nach der Einfahrt entspannt sich die Lage sehr schnell. Die hohen seitlichen Wellenbewegungen kommen zur Ruhe.

Schon gegen 15:15 Uhr machen wir die ZERO an den Pontons von Kinlochbervie fest.

Da die Wetterprognosen für den nächsten Tag für die Umrundung des Cap Wraps je nach Modell unterschiedliche Windstärken ausweisen, entscheiden wir uns, hier einen Tag länger zu verweilen. Auch am Montag gibt es für den komplzierten Pentland Firth ein geeignetes Zeitfenster.

Kinlochbervie hat als Fischereihafen schon sehr viel bessere Tage erlebt. Im großen Backstein Verwaltungsgebäude wird in den 2 Etagen nur noch ein Raum vom Hafenmeister verwendet. Noch aushängende Fluchtpläne bei Feueralarm, Beschriftungen von und Push bzw. Pull Anweisungen auf den unzähligen Türen, Fluchtpläne, aushängende Notrufnummern lassen erahnen, dass hier vor etlichen Jahren viel Betriebsamkeit herrschte.

Die Decke im Hafenmeisterbüro wurde an einer Stelle aufgetrennt, wohl um die Ursache eines Lecks zu ergründen. Verschlossen wurde die Decke danach nicht mehr.

Das Lagerhaus von Kinlochbervie

Die Fischverladestation für LKWs hat vielleicht 15 separate Verlade Zugänge. Die Lagerhallen öffnen sich zum Hafen, wo der Fisch angelandet wurde.

Jetzt stehen hier noch 3 5-achsige Container LKWs, davon 2 mit Zugmaschinen, einer ohne Anmeldung. Die Containerbeschriftung mit Scotland Fish Kinlochbervie weist auf den Stolz hin, mit dem diese Fischindustrie hier einmal Wohlstand in das Dorf brachte.

Im Recyklinghof finden sich die Überreste der untergegangenen Fischindustrie von Kinlochbervie.

Ein Teil der Fläche des Hafengeländes wird als Recycling Hof verwendet. In Metallgittern liegen ausgediente Fischnetze, am Straßenrand stapeln sich Altmetall, alte Hummerkörbe und unzählige Relikte einer untergegangenen Fischereiwirtschaft.

Grundsätzlich mag ich den morbiden Charme von gegenständlichen Zeugen einer vergangenen Zeit. Hier aber vermisse ich die Vision einer Transformation. Es scheint nicht klar zu sein, wohin die Reise gehen soll. Wie will sich dieser Ort für die Zukunft aufstellen? Es fehlt die Zeit, das weiter zu ergründen.

Trotz der durch die natürliche Einbettung dieses geschützten Naturhafens in Hügelketten strahlt der Ort eine tiefe Depression aus. In ieser Nacht gehen alle Lampen an den Lagerhallen und auf dem Gelände an, als wollte der Ort nochmal zeigen, welchen Glanz er einmal ausgestrahlt hat.

3.7.2022 – 6.7.2022: von Rona nach Stornoway

Wir verlassen am frühen morgen diesen wunderschönen Ort Rona.

Im Windschatten der Insel Skye steuern wir auf Lewis zu. Hier ist Stornoway unser Ziel. Dort wollen wir einige Tage bleiben. Der Ort ist Ausgangspunkt für kleinere Unternehmungen, u. a. für die Besichtigung der Calanais Standing Stones, dieses 4000 Jahre alte Mysterium, von Menschenhand erschaffen.

Auf dem Weg nach Stornoway wollen wir vor den Shiant Isles im Windschatten ankern, um uns etwas zu essen zu zaubern.

Bis wir dort sind, haben wir zunächst einmal den Schutz der Insel Skye verlassen. Jetzt bläst es mit 4-6 Windstärken aus südöstlicher Richtung. Zudem dringen durch die Lücke zwischen den Hebrideninseln Harris und Lewis atlantische Wellen in den Kleinen Mynch ein (so wird das Seegebiet hier bezeichnet), sodass die Fahrt jetzt recht sportliche Züge annimmt. Ein Ankern zwischen den Shiant Inseln kommt bei der unruhigen See nicht mehr in Betracht.

Im Windschatten dieser Inseln setzen wir ein 2. Reff in das Großsegel.

So kommen wir sicher voran und legen um 17:00 Uhr am Ponton in der Marina von Stornoway an.

Beim Anlegen hilft uns ein “ Officer“ des Hafenmeisters. Dieser wurde uns bei der Kontaktaufnahme per Funk mit dem Hafenmeister avisiert. Er wartet bereits an dem uns zugewiesenen Platz ind hilft beim Festmachen des Bootes.

Hier arbeiten noch Menschen beim Hafenmeister und nicht nur Zahlautomaten wie in den meisten Häfen Dänemarks. Im Gegensatz zu Portree fühle ich mich hier willkommen.

Der Hafen von Stornoway ist wichtiger Fischereihafen

Der Hafen liegt zentral in der Stadt. Stornoway ist die größte Stadt der äußeren Hebriden. Mit Fähranbindung nach Ullapool hat Stornoway auch logistische Funktionen für die Region.

Wir nutzen unseren Aufenthalt, das Schiff auf Vordermann zu bringen. In Stornoway gibt es einen sehr gut aufgestellten Bootsausstatter, bei dem ich endlich meine schon in anderen Häfen vergeblich gesuchte Dichtungsmasse erhalte. Ebenso findet sich ein Elektronikladen, der mein Ersatztablet untersucht, das sich nicht mehr laden lässt. Leider fehlt ein Ersatzteil, das sich in der Kürze unseres Aufenthaltes nicht beschaffen lässt.

Die Standing Stones von Calanais

Wir besuchen die Standing Stones von Calanais, neben Stonehenge die zweitwichtigste Fundstätte dieser vor 4000 Jahren in der Jungsteinzeit aufgestellten Steine, über deren genaue Bedeutung die Archäologen forschen.

Der Besuch ist unkompliziert, eine der wenigen Restriktionen, die Hunde doch bitte an die Leine zu nehmen, berührt uns nicht.

Von Stornoway geht es dann am nächsten Tag weiter in Richtung Pentland Firth, jener Passage zwischen Festland und den Orkney Inseln, auf die man sich tunlichst gut vorbereiten sollte.

30.6.2022 – 2.7.2022: von Rona nach Portree und zurück

Max wird heute abend an unserem verabredeten Treffpunkt in Portree ankommen – so jedenfalls die Absprache.

Um 9:20 Uhr verlasse ich diesen wunderschönen Ort – noch ahne ich nicht, dass ich in wenigen Tagen noch einmal in diesem Naturhafen werde anlegen können.

Die Reise nach Portree läuft weitgehend unter Motor – nur im letzten Drittel kommt die Genua kurz zum Einsatz.

Am Eingang der Bucht von Portree ist unübersehbar eine große Fischfarm installiert. Sie ist sogar auf der Karte eingezeinet. Mit ca. 25-30 runden Fischnetzen ist das keine kleine Farm. Die einzelnen Fischnetzstationen sind oben überwiegen mit Netzen abgedeckt – vermutlich sollen Raubvögel abgehalten werden.

In Portree mache ich einer Mooringtonne fest, die sich nahe zum Schwimmponton befindet. Mit meinem roten Dinge rudere ich zum Pier und mache mich auf die Suche nach dem Hafenmeister. Der hätte die Gebühr gerne in bar, eine Kartenzahlung sei nicht möglich. Außerdem müsse ich mein Schiff verlegen, da ich jetzt an einer fest vermieteten Tonne liege. Die Besucher Mooringe seien im hinteren abgelegenen Teil der Bucht.

Ich erkläre ihm, dass heute ein Mitsegler mit Gepäck anreist, den ich nur sehr schwer mit Gepäck in meinen Mini Ruderdingi ohne Motor quer durch die Bucht transportieren könne. Der Hafenmeister erklärt mir, dass ich zu diesem Zweck auch mit meinem Segelschiff am Schwimmponton für kurze Zeit anlegen dürfe.

Das ist schon mal gut, dass uns die nächtliche Paddeltour erspart bleibt. Ich frage noch nach den Sanitäranlagen und der Hafenmeister zeigt auf zwei Zellen im Dixikloformat, wohl etwas stabiler verbaut. Ich benötige nur kurz meine Kreditkarte zum jeweiligen Öffnen der Tür. Mich interessiert, was das denn kosten würde. „Only 50 Pence each time of use.“

Ok, die Hafengebühr kann ich nicht mit Kreditkarte zahlen, für die Toilettennutzung brauche ich zwingend eine Bankkarte.

Ich fühle mich nicht willkommen in dieser Stadt. Fahrtensegler werden nur als Durchreisende betrachtet, abgeschoben an den Hafenrand, nur mit minimalem Service versorgt.

Hier werden wir eine kürzere Zeit verbringen, als wir eigentlich geplant hatten.

Die Verkehrsverbindungen der Anreise von Max haben glücklicherweise zusammen gepasst, sodass Max um kurz nach 22:00 Uhr bei der ZERO eincheckt.

Schiffe im Hafen von Portree

Am nächsten Morgen erkunden wir die Stadt. Das geht recht zügig. Die Touristen werden mit Zügen angekarrt. Beim Gang zum Hafen werden sie mit allerlei Naturtouren geködert. Seeadler, Delfine und sogar Orkas soll es hier zu sehen geben. Im 2 Stunden Takt werden die Touristen abgefertigt. In der Gastronomie überwiegen die Fish & Chips Fastfood Angebote, natürlich gibt es auch veganes Schnellfutter. Das ganze mit angeblich kompostierbarem Plastikgeschier in komostierbaren Plastikverpackungen.

Der Hafenmeister hatte mir noch erklärt, es gäbe nur eine Mülltonne, hier im Ort gäbe es keine Mülltrennung.

Bevor wir wieder zur ZERO paddeln, machen wir einen ausgedehnten Spaziergang an der Küste entlang und zurück aufwärts in Richtung Highland und weiter wieder zum Hafen von Portree.

Die Umgebung von Portree läd zu Wanderungen ein

Wir werden morgen wieder abreisen und auf Rona eine Nacht verbringen und die Natur dort nochmal auf uns wirken lassen.

Ronas Naturhafen zum 2. Mal

28.6.2022: von Kyleakin zur Insel Rona

In Ort Kyleakin hält mich nichts. Ausgeschlafen lege ich um 10.00 Uhr ab in Richtung Rona.

In verschiedenen Büchern habe ich Hinweise gefunden, dass die Insel Rona sehr schön sein soll. Rona liegt oberhalb von Rassay und neben Skye und ca. 10 Seemeilen oberhalb von Portree. In Portree bin ich am 30.6. mit Max verabredet, der dort zusteigen will.

Der Wind kommt moderat von hinten. Heute habe ich die Energie, das Vorsegel mit einem Ausleger auszusteifen und zusätzlich das Groß hochzuziehen.

Schottland Segeln
Meine Lieblingssegelstellung

Mit der Segelstellung queren viele Segler den Atlantik. Einmal im Golfstrom an der afrikanischen Küste angekommen, kommt auf dem Weg in die Karibik der Wind immer von hinten. Allerdings sind dort andere Wellen unterwegs als in der geschützten Passage neben der Insel Rassay.

Parallele Fahrt unterschiedlicher Segelboote

Es wird ein ruhiger Segeltag bei gut laufendem Schiff. Lange fahre ich parallel zu einem Zweimaster, der kaum schneller segelt als die ZERO. Der muss sich hier gut auskennen, denn der segelt flott durch die sehr enge Passage zwischen Rassay und Rona.

Ich habe vor der Durchfahrt die Segel geborgen und werde bis zum Naturhafen von Rona unter Motor laufen. Ich taste mich vorsichtig an die Einfahrt zum Naturhafen ran und überprüfe den Kurs mit der guten elektronischen Karte. Mit etwas Geduld komme ich zum Ziel.

Segeln Schottland Einfahrt Rona
Zur Einfahrt benötigt man eine gute Navigatinskartr und einen Tiefenmesser

Es ist ein grandioser Naturhafen mit bielleicht 6-8 Festmachertonnen. Der Hafen ist nach allen Seiten geschützt – auch vor den Wellen der hier nicht vorhandenen Mobilfunkstation.

Hier bleibe jch 2 Nächte und erkunde am nächsten Tag die Insel zu Fuß. Es wird ein traumhafter Spaziergang mit tollen Blicken und einer vielfältigen Pflanzenwelt.

27.6.2022 von Mallaig nach Kyleakin

Am Morgen frage ich den Hafenmeister, welche Abfahrtszeit er empfiehlt, um möglichst mit der Strömung durch die Enge des Sounds of Sleat durch zukommen. An der engsten Stelle kann hier die Strömung schon mal 8 Knoten betragen.

Da brauche ich mit meinem 15 PS Motörchen nicht loszufahren, wenn das Timing nicht stimmt, da das Boot gegen 8 Knoten Strömung nicht ankommt.

Der Hafenmeister empfiehlt, gegen 10:30 Uhr abzulegen. Das passt, ich kann noch Duschen, meine Wäsche aufsetzen und auch den örtlichen Bootsausstatter aufsuchen. Ich benötige noch etwas schleifbare Paste, um mögliche undichte Stellen am Deck beseitigen zu können.

Die gewaschene Wäsche kommt in den Trockner. Leider hat der Bootsausstatter nicht das von mir benötigte Material. Vielleicht bekomme ich es andernorts.

Als der Zeitpunkt der Abreise naht, ist die Wäsche leider noch nicht trocken. Bevor wir gegen die Strömung ankämpfen müssen, nehme ich lieber die noch leicht feuchte Wäsche in Kauf. Irgendwie werde ich die am Abend trocken kriegen.

Der Wind bläst nach wie vor aus südöstlicher Richtung. Mir reicht heute der stressfreie Vortrieb der Genua. Das Großsegel hat dann mal pause. Dabei komme ich nicht in Stress, wenn der Wind plötzlich aufbraust. Als Einhandsegler lernt man, mit der eigenen Ressource schonend umzugehen.

Die Fahrt ist überwiegend ruhig obwohl die ZERO an diesem Tag eine Durchschnittsgeschwindigkeit von über 6 Knoten erreicht. Die Strömung hat daran einen guten Anteil.

Wenn es zwischendurch mal regnet, setze ich mich unter die Sprayhood, die Beine landen auf der zweiter Sufe des Niedergangs. So lässt sich das Geschehen außen ganz gut beobachten. Zugleich habe ich unsere elektronische Karte mit Kurs, Tiefen und großen Schiffen im Blick, die per automatischem Informationssystem (AIS) u.a. ihren Kurs und ihren Namen übermitteln.

Schleppnetzfischer ohne AIS nicht identifizierbar
Der Schleppnetzfischer hat sein AIS ausgeschaltet.

Plötzlich nähert sich draußen ein Schiffstrawler, der nicht auf dem AIS sichtbar ist. Er zieht an 2 Tauen befestigt ein Schleppnetz hinter sich her. Hat er vergessen, das AIS System zu starten oder will er seiner Tätigkeit lieber ungesehen nachgehen? Am liebsten würde ich auf dem Notrufkanal 16 mitteilen „Fishing Trawler in Position … please switch your AIS system on.“

Natürlich traue ich mich das nicht. Einmal weiß ich nicht, ob hierfür der Notrufkanal verwendet werden darf; immerhin ist das eine Beeinträchtigung der Sicherheit der Schifffahrt. Wenn solch eine Durchsage bei einer aufmerksamen Küstenwache registriert und verfolgt würde, könnte das unangenehme Folgen für den Fischer haben. Will ich den verpfeifen? Es könnte schon sein, dass hier Schleppnetze verboten sind. Die starke Strömung, gegen die der Trawler anfährt, sorgt sicherlich für einen guten Fang.

Am Ende des Sound of Sleat (keine neue Musikrichtung, Sound heißt bei uns ‚Sund‘) verengt sich dieser auf vielleicht 50-80 Meter. Jetzt muss sich das Wasser aber beeilen, hier gesammelt durchzukommen. Der Hafenmeister hat mit seiner Abfahrtempfehlung richtig gelegen. Wir rauschen mit ca. 8-9 Knoten über Grund durch die enge Stelle. Hier quirlt es jetzt richtig, im englischen mit Eddies und Wirlpool treffen bezeichnet.

Die Seehunde genießen diese Wasserwirbel, sind aber wieder mal schneller untergetaucht, noch bevor ich meine Mobilkamera ausrichten kann.

Eddies und Whirlpools am Ende des Sound of Sleat
Eddies und Whirlpools amn der engsten Stelle des Sound of Sleat.

Nach dem Sound of Sleat sind es nur noch wenige Seemeilen zu den von mir favorisierten Pontons. Im Reeds Almanach, der Bibel für Englandsegler, ist in Kyleakin ein Schwimmsteg für Visitors eingezeichnet. Das Anlegemanöver klappt ganz gut in einer Lücke zwischen 2 Booten.

Fast alle hier liegenden Boote sind Fischereiboote. Kaum habe ich alles vertaut, läuft ein Fischerboot ein und macht in der 2. Reihe beim Boot hinter mir fest. Ich weiß nicht, ob ich dem Fischer seinen Platz streitig gemacht habe und nehme mit dem Fischer Kontakt auf. Sie bitten mich, in der 2. Reihe hinter ihrem Boot bei einem defekten Ausflugsschiff anzulegen, da noch etliche Fischerboote bald einlaufen werden. Sie helfen mir, beim vertauen am großen Ausflugsschiff.

Der Ort war bis in die 90er Jahre prosperirender Fährhafen für die Verbindung zur Insel Skye. Seit Fertigstellung der Brücke verfällt die Infrastruktur im Ort. Immerhin gibt es noch einen Pub und ein Restaurant. Mit Fischerei alleine wird der Ort keine Perspektive finden.

Der Hafen von Kyleakin
Der Ort hat schon mal bessere Tage gesehen

26.6.2022: von Tobermory nach Mallaig

Der Sturm hat mich davon abgehalten, bereits am Vortag weiter zu reisen. Heute soll er etwas abflauen und erst am Nachmittag wieder leicht zulegen.

Betrachtet man alleine die Tide, so wäre 13:30 Uhr der beste Zeitpunkt. Dann könnten die Ausläufer des Sturms aber bereits Mallaig erreicht haben.

Ich entscheide mich dafür, möglichst früh weiter zu reisen und stelle mir den Wecker auf 6:00 Uhr.

Die nächstenTage bin ich alleine unterwegs. Maria hat ihre Rückreise bereits angetreten und Max wird erst am 30.6. in Portree auf der Insel Skye zusteigen.

Das Ablegemanöver muss ich heute ohne Hilfe bewältigen. Wie also single-handed ablegen, ohne das Boot am Ponton weiter anzuschrappen? Der immer noch kräftige Wind drückt die ZERO an den Pontonfinger. Ich lege eine schwimmbare Leine an einen in Windrichtung gelegenen Festmacher über die mittlere Klampe am Schiff nach hinten zur Winsch. Wird die Leine angezogen, soll sie die ZERO vom Pontonfinger fernhalten.

Soweit der Plan.

Ich löse vorne und hinten rechts um 6.10 Uhr die Festmacher. Aber der Rückwärtsgang entfaltet zu wenig Kraft, um das jetzt nur noch an der Schwimmleine an der mittleren Klampe hängende Bott nach hinten zu ziehen. Das Boot fängt an sich zu drehen und kommt mit dem Heck meinem linken Nachbarboot verdächtig nahe. Ich verliere mal wieder die Kontrolle und kann per Hand nur noch das Aufeinandertreffen der beiden Boote abfedern aber nicht mehr verhindern. Die ZERO hinterlässt sichtbare Streifen am Nachbarboot.

Noch im Halbschlaf kommt der Nachbar den Niedergang hoch und will mir eine gute Reise wünschen. Ich sage, „es gibt ein Problem, ich habe ihr Boot gestreift, wir müssen reden“. Ich erläutere, dass ich dazu wieder anlegen will. Er beugt sich leicht über die Reeling und sagt: „Ach, das ist nicht schlimm. Das sind ja nur oberflächliche Kratzer, alles ok.“ Er wünscht mir eine gute Reise.

Der Dialog fand auf englisch statt. Ich kann es kaum fassen, sehe aber ein, dass der Schaden vermutlich mit einer Schleifpaste und einem Lappen beseitigt werden kann. Ich atme kurz durch und nehme dann Fahrt in Richtung Hafenausfahrt auf. Winkenderweise verabschiede ich mich dabei vom netten englischen Nachbarn.

Abschied von Tobermory
Licht und Dunkelheit geben sich die Hand

Der Wind kommt heute aus südöstlicher Richtung mit 4-5 Beaufort. Da brauche ich nur die Genua etwas heraus zu lassen, um genügend Fahrt aufzunehmen. Später, wenn der Kurs nach einem Kap sich um 90 Grad ändert, werde ich ggf. das Großsegel zusätzlich verwenden.

Das besagte Kap heißt Point of Ardnamurchan. Ich halte ordentlich Abstand, bei Kaps weiß ich nie, welche Überraschungen Wind und Ströhmungen mit sich bringen.

Zunächst flaut der Wind sogar etwas ab, da wir nach einer Kursänderung jetzt etwas im Windschatten eines Berges laufen. Das währt nur kurz, da der Berg in unserer Fahrtrichtung relativ steil abfällt. Wie durch eine Düse bläst der Wind jetzt ordentlich los. Ich muss die Genua 2 x verkleinern und außerdem bald das Großsegel mit 2 Reffs setzen, damit das Boot den Winddruck nicht nur vorne abbekommt.

Die jetzt kürzeren Wellen erinnern an die Ostsee. Das Boot ist flott unterwegs und mein Steuerautomat hilft mir sehr dabei, Kurs und Beseglung fortlaufend zu beobachten.

Obwohl es gelegentlich regnet, bereitet mir dieser flotte Segeltag Freude.

Bereits um 14.00 Uhr lege ich in Mallaig an.

Im Fischereihafen von Mallaig geht es geschäftig zu.

Der Ort Mallaig ist praktisch aber etwas öde. Er profitiert vom Harry Potter Tourismus. Die Filmszenen mit der Dampflokomotive kennt jeder Harry Potter Fan. Diese Szenen wurden zwischen Fort William und Mallaig gedreht. Die Dampflokomotive verkehrt noch heute regelmäßig auf dieser Strecke und hat dem Schottland Tourismus Impulse gegeben.